低谷中的中國航運業何去何從？

真相四：“互聯網+”和“一帶一路”不是口號。

中國過去的高速發展論其原因主要是在政府的正確引導下最大程度的滿足了世界產業化分工的需要。這個高速發展帶來了人民生活水平的大大提高，同時也逐漸拉高了人力成本，這個人力成本的提高又逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優勢，因此中國經濟將逐漸在下滑的增速中艱難尋求產業轉型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經紅極一時的造船企業敲響警鐘。

這里有一個很直觀的例子，2009年船舶建造行業的一個底層打磨工一天的工價是75元，而2013年這個價格已經變成200元一天，但2013年造船業其實并沒有比2009年有太多的業績改善，可是問題在于，底層的產業工人具有很強的流動性，整個社會基礎工資的上漲也必然導致全行業勞動力價格的上升。造船業這個曾經讓中國為之自豪的“中國制造”也注定將向勞動力更加便宜的越南、菲律賓、印度轉移產能，留給中國造船業的只有兩個問題。第一，怎么轉移產能？按照過去歐美和日韓的經驗，就是將造船行業分拆成兩塊，低端批量化船型走出國門，去尋找更加廉價的勞動力，高端船型的研發、設計則留在國內由成熟團隊來運作。但是，就目前中國造船業的實際情況看，中國尚未形成開發高端市場的實力，因此不斷創新來滿足高端市場要求的同時讓中國企業走出去，尋求廉價勞動力滿足批量生產的需求就成了破局的關鍵，這其實也就是“互聯網+”和“一帶一路”的思路基礎。第二個問題是誰來轉移產能？更直白的講，就是誰從中國市場部分退出？這個問題比較復雜，一方面由于缺乏布局國外船舶制造業的經驗，幾乎任何一家國內造船企業都不希望從熟悉的中國市場中退出，另一方面，地方政府也從維持本地GDP和支持就業的角度不斷促進金融機構對造船業的融資授信。這在一定程度上激化了中國造船業的競爭格局，加上中、日、韓三國的造船產能達到全球新造船舶產能的90%以上，在一個需求不足的時代里，這種恐怖的產能幾乎使得新造船產業瀕臨破產的邊緣。

“不造船是等死，造船是找死”，一句業內的戲謔之言凸顯了行業的窘境。面對企業的生死存亡，更多的船廠依然選擇了“找死”，因為繼續造船至少意味著企業現在還活著。

既然轉移產能已經成為中國經濟和中國航運業必然的選擇，中國這個曾經的軀干型大國真的能夠成功轉型為大腦型的國家嗎？筆者的答案是肯定的，但是，這個過程可能會十分的漫長且艱難。原因則是我們要揭示的真相五。