低谷中的中國航運業何去何從？

真相五：富人的秘密不在于高端還是低端，而在于哪種模式更賺錢？

中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國的產品這么低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的？”其實這里有一個很大的誤區，低端和賺錢根本就沒有必然聯系。一雙低端襪子在中國生產，其扣除各種支出和稅費成本后，留給中國工廠主的凈利潤率可能不足4%，但是其驚人的數量使得工廠主收益頗豐。但是歐洲買家由于人力成本和法律限制等問題，采用如此簡單粗放的貿易模式進行盈利已經無法立足于國際商貿競爭之中，留給他們的也僅能夠是通過貿易倒手、法律優勢、保險差價等方式賺取2~5%左右的利潤，因此雖然高端，但是利潤總額卻十分有限。因此，這就呈現出了目前國際貿易中最常見的模式，中國工廠主FOB出口，國外買家CIF進口，表面上看，買賣雙方均在賺取利潤，國外買家更高端，但是從利潤實質角度講，中國工廠主在大規模生產基礎上獲得利潤更多。

或者說，中國工廠主僅僅需要壓低生產成本、擴大生產規模、合理承接訂單就可以賺的盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿易手段來賺取利潤差價，求得企業的生存。因此，其實都是賺錢，并沒有高端低端之分，隨著中國產業地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向世人所謂的“高端”產業轉型，而這種模式的轉變也將對中國航運業提出更多新的需求。

前面談了很多運力需求方面的問題，下面來談談運力供給和行業特異性方面的問題。之所以要并在一起談，是因為航運行業的特異性在很大程度上導致了當前的運力供給局面，因此，放在一起來談更加的易于理解。

從世界航運運力的四大統計口徑來看，集裝箱運輸、其他干雜貨運輸、大宗散貨運輸和原油氣運輸的運力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經基本將船齡更新到了10年以內，可以說已經基本屬于新無可新的地步了。既然運力如此充足，為什么還會有這么多的船舶交付呢？這主要是因為船舶交付有明顯的“豬欄效應”，從需求提出到真正交付至少要經歷半年以上的周期，特別是在航運最高峰時期所積累的訂單會在航運低谷中不斷交付，這里當然已經有了很多減少交付的情況，但是，整體只是交付增量有所降低，但是新增噸位還是在持續增加，這就進一步加劇了運力的過剩。