低谷中的中國航運業何去何從？

2016年1月28日，一直跌跌不休的BDI指數（波羅的海綜合運價指數）再探新低至325，為1985年有紀錄以來最低。各種“僵尸船”、“海上無船”的言論見諸各大媒體，不經讓廣大了解或者不了解航運業的朋友都困惑不已，大家不禁要問中國航運業究竟怎么了？

由于我國是一個典型的沿海大陸型國家，陸域面積龐大，內河水域水面寬度較窄、深度較淺，且公路網絡和鐵路網絡發達，因此內河和沿海航運在整個運輸系統中占比較小，作用有限。因此，中國航運業主要以遠洋運輸為主，但這部分的競爭則異常激烈，國內過去計劃經濟遺留下的三大航運主體（中遠、中海、中外運）均制定了有針對性的遠洋運輸發展計劃，國際上遠洋運輸由于還涉及到國外諸多航運巨頭的競爭，因此航運業可謂是中國最國際化也是最開放的自由競爭市場，其自然也最易受到國際運價波動的影響。

國際運價波動最直觀的指標就是由波羅地海航運交易所根據幾大主力船型運價加權計算得出的波羅的海指數（BDI）。該指數由于是由實際的實時運價加成得到，因此其最大程度的反映了運力市場當前的價格水平。因此，反觀前文提到的325點的BDI歷史新低，可見目前世界航運市場的疲態，亦能窺見中國航運市場的嚴峻形勢。

談了這么多，主要要說明一個道理：中國航運業已經和世界航運業緊密聯系在一起，中國航運業時下的問題是世界航運業面臨的全局性困局和其區域性問題復合加成的結果。

下面本文將探究世界航運業發展的核心問題：運力需求、運力供給和行業特異性問題。

運力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進行運輸？由于國際海運占全球貨物運輸的三分之二以上，因此運力需求的探討實際上與世界經濟的研究是密不可分的，原因從圖一中就能一目了然。

圖一 世界經濟走勢與航運發展走勢圖

近幾年世界經濟的復蘇低于預期、國際市場悲觀情緒較濃、中國經濟的增速下降和結構性轉型都直接導致了全球運力的需求不足。

在三個要點中，前兩點都容易接受，而對于中國經濟在世界經濟及世界航運市場中所起的作用，往往容易引起大眾的質疑。