航運巨頭兩頭下注？替代燃料船舶訂造熱潮引爭議

“相信航運業自己能選擇未來的清潔燃料是一種幻覺，脫碳不僅僅是替代燃料的問題，是時候讓行業清醒過來了”。在航運業“燃料轉型”如火如荼的當下，全球最大船舶管理公司之一——哥倫比亞船舶管理集團總裁對未來最合適能源的不確定性的斷言，給替代燃料船舶訂造熱潮潑了一盆冷水。

前三季度新船訂單45%采用替代燃料，油船和散貨船比例依然較低

克拉克森在其近期發布的報告中指出，在今年前三季度共計1196艘5710萬總噸的新船訂單中，共有371艘2530萬總噸為替代燃料船舶，按總噸計算占比約為45%，這一比例僅次于2022年的55%，創下歷史次高紀錄。其中包括LNG動力船139艘1310萬GT（占總訂單量25%）、甲醇動力船109艘930萬GT（占16%）和37艘LPG動力船，此外還有73艘船配備電池混合動力推進裝置。

報告稱，如果剔除LNG運輸船（2022年新簽訂單創新高），今年替代燃料船舶訂單占比與去年同期基本保持一致，維持在40%左右，遠高于2021年的25%。另外，不包括LNG船，今年替代燃料船舶訂單總噸位比2022年高出7%，這說明今年替代燃料船舶訂單所占份額的下降主要是由于訂單船型結構的變化，替代燃料需求較強的集裝箱船訂單活動有所放緩，而需求較弱的油船訂單則有所增加。

按船型劃分，集裝箱船在今年簽訂的替代燃料船舶訂單中所占份額最大，占總噸位的49%。到目前為止，2023年訂造的集裝箱船中84%采用替代燃料，高于2022年的67%和2021年的25%，顯然替代燃料已成為大型集裝箱船訂單的標準配置。與此同時，今年訂造的集裝箱船中有56%（按TEU計算）采用甲醇燃料，比例遠高于2022年的20%，首次超過50%，表明甲醇正取代LNG成為集裝箱船最受歡迎的替代燃料選擇。相比之下，今年訂造的集裝箱船只有28%采用LNG燃料，低于2022年的47%。

與此同時，汽車運輸船領域的替代燃料船舶也保持著強勁的增長勢頭，今年新簽訂單中有59%（按CEU計算）采用替代燃料，手持訂單中也有82%為替代燃料船舶。

而在油船和散貨船領域，替代燃料的使用比例依然較低，今年新訂造的油船中替代燃料船舶占比僅為21%，散貨船僅為3%。不過，油船領域的替代燃料船舶訂單占比已經比2022年的11%有所提高，而且今年在VLCC和散貨船領域都訂造了首批甲醇動力船舶。

根據克拉克森的統計數據，替代燃料的應用率正在持續上升。按總噸位計算，截止目前在運營船隊中共有5.9%的船舶采用替代燃料或混合動力推進裝置，數量超過1600艘，高于2022年初的4.5%和2017年的2.3%；而在手持訂單這一比例達到了49.1%，數量超過1400艘，也高于2022年初的33.8%和2017年的10.7%。

克拉克森的數據顯示，在手持訂單中，約有37.8%的在建新船將使用LNG動力（893艘）；7.9%使用甲醇燃料（175艘）；1.9%使用LPG燃料（89艘）；約2.7%使用其他替代燃料（約320艘），包括氫燃料（15艘）、乙烷燃料（24艘）、生物燃料（15艘）和電池/混合動力推進（約278艘）。

與此同時，具備替代燃料預留能力的船舶也在不斷增加，目前在運營船隊中有428艘LNG-ready船，手持訂單中有108艘。此外，手持訂單中還有218艘氨預留（ammonia-ready）、183艘甲醇預留（methanol-ready）和10艘氫預留（hydrogen-ready）船。

航運業無法自己選擇未來燃料？替代燃料訂造熱潮引爭議

克拉克森指出，近兩年替代燃料船舶發展明顯加快，不過隨著新燃料和新技術的不斷涌現，在諸多替代燃料選擇中仍沒有明顯的“贏家”。迄今為止，LNG作為替代燃料的應用最多，同時甲醇燃料在今年也受到了越來越多的關注，尤其是在集裝箱船領域。

近年來，訂造替代燃料船舶的船東數量正在不斷增加。根據克拉克森的數據，今年共有87家船東訂造了替代燃料船舶，其中有33家船東是首次下單。來自英國Reed Smith律師事務所的一項調查也顯示，近半數航運公司準備在未來五年內采用替代燃料解決方案。

盡管如此，克拉克森表示，大規模投資替代燃料船舶的船東數量仍然相當有限，兩家船東占據了今年替代燃料船舶新船訂單量的36%（按總噸計算），而82%的替代船舶新船訂單都來自20家主要船東。

今年7月，國際海事組織（IMO）修訂了溫室氣體減排目標，預計與2008年相比到2030年溫室氣體排放將減少20%、2040年減少70%、2050年達到凈零排放。IMO設定，在2030年前國際航線船舶所使用的能源至少要有5%采用零或接近零的溫室氣體排放技術或燃料。

雖然在克拉克森看來，替代燃料的使用是改善船舶溫室氣體排放最直接的手段，但許多業界人士也對航運業轉向替代燃料的緊迫性持保留或反對意見。一些資深的希臘船東認為，過于激進的減排規定和時間表將嚴重擾亂行業和供應鏈，目前應采取更實際的做法，如在現有船隊中安裝節能設備，并在技術成熟時進行碳捕獲。Seanergy Maritime的首席執行官Stamatis Tsantanis就認為，鑒于未來推進系統的前景不明朗，訂造替代燃料船舶是一種“奇特”的解決方案。

據LloydsList報道，在近期于上海舉辦的Capital Link論壇上，全球最大船舶管理公司之一的哥倫比亞船舶管理集團（Columbia Shipmanagement Group）總裁兼首席執行官Mark O'neil直言，“航運業沒法自己選擇綠色燃料，而應在燃料轉型中“扮演追隨者的角色。”

哥倫比亞船舶管理集團目前管理著400余艘船舶，其業務還涉及物流、海上休閑和能源服務。Mark O'Neil是哥倫比亞航運管理公司的總裁兼首席執行官，客戶包括世界各地的船東、租船人、保險公司、管理公司、銀行、石油公司，因此，他對航運、船舶管理、銀行和近海行業有著深入的了解。 

O'neil指出，由于缺乏基礎設施，綠色氨和氫燃料的供給缺乏將持續10-30年，此外造船廠也缺乏在未來20年內替換所有老舊船舶的產能。

考慮到航運業僅占全球溫室氣體排放量的3%，O'neil相信，更為大型的行業將引領燃料轉型，而航運業則將扮演追隨者的角色。他表示：“我們將在未來20年以更優化的方式使用碳氫化合物燃料，在接下來這段時間內，這仍然可能是主要燃料。”

O'neil補充稱，馬士基和達飛等航運巨頭在燃料轉型方面處于領先地位，因為它們已經超越了普通航運公司的范疇，并控制著碼頭等許多物流鏈資產，這使其能夠投資和控制基礎設施，為自身選擇的未來燃料提供支持。然而，他也認為，未來這些航運巨頭的大多數船隊將使用碳氫化合物燃料，“每家公司都在一定程度的兩面下注”。

他甚至建議IMO修改其在2050年左右實現凈零排放的減排目標。O'Neil表示，歐盟在德國的壓力下撤銷了內燃機禁令，這提供了經驗教訓。歐盟最初計劃到2035年禁止銷售任何使用化石燃料的汽車，但現在將對碳中性的合成燃料網開一面。

“我有一些親戚在歐洲一家最大的汽車公司工作，他們非常相信，未來幾年將會有一種有效的內燃機碳剝離或捕集技術，”O'neil表示，“鑒于許多船用發動機制造商的母公司都是汽車企業，這項技術可能會擴展到航運領域。”

O’Neil總結說:“我認為整個關于凈零排放的辯論將讓我們變得更加明智、更加全面。”