金海：如何應對和突破航運業“寒冬”

2.各地爭建國際航運中心會否掀起建設狂潮，從而形成泡沫？

全球十大國際航運中心亞太占六席，世界航運重心東移趨勢明顯。目前排在全球前十位的國際航運中心城市依次為：新加坡、倫敦、香港、鹿特丹、漢堡、迪拜、上海、東京、紐約、釜山。國家金融信息中心指數研究院從樣本城市分布情況也可以看出國際航運中心在向亞太地區轉移。

從船舶類型細分，在干散貨方面，需求疲軟，供給嚴重過剩。主要貨種為鐵礦石，煤炭和糧食， 在這些年城鎮化進程中，亞洲城市的大宗商品進口量總體保持在高位。在集裝箱船方面，歐洲的不景氣使得對集運貨物的需求降低，租船費率持續下跌。歐洲進口的復蘇在極大程度上需要提高歐元對人民幣的匯率升值。全球制造業持續向東南亞轉移，維持比較成本優勢。 在液體散貨方面，中國儲備石油的舉動近期進一步提振了油輪航運市場。此前路透調查顯示，趁油價低廉之際，2016年中國預計將在戰略原油采購中額外購買7，000-9，000萬桶石油。這是中國建立戰略石油儲備的需要， 中國是全球第二大原油進口國。“油價下跌有助于油輪運輸的需求，刺激油輪業務獲利大幅提升，”Tsakos Energy Navigation營運長George Saroglou說。包括印度和印尼在內的亞洲其它地方對石油的需求也很普遍。提高了油輪運營的收益率。

在航運重心東移的背景下，中國沿海港口城市都在加緊建設，實行創新發展戰略，爭取成為新的國際航運中心。在政府規劃中的五大區域港口群，自北向南依次是環渤海地區、長江三角洲地區、東南沿海地區、珠江三角洲地區和西南沿海地區。

其中，長江三角洲地區港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主，服務于長江三角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展。就個體城市而言，大連，天津，青島，上海，寧波，廈門，泉州，深圳都在國際航運中心建設上積極努力。

作為國際金融中心、貿易中心和航運中心的上海，在“一帶一路”的經濟建設中有著獨特而重要的作用。在上海國際航運中心建設方面，2009 年《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發〔2009〕19 號）指出：“完善現代航運發展配套支持政策，積極研究從事國際航運船舶融資租賃業務的融資租賃企業的稅收優惠政策，條件具備時，可先行在上海試點；基本形成符合發展需要和國際慣例的稅收、信用和監管等法律法規體系。”在上海國際金融中心建設方面，到2020 年，基本建成與中國經濟實力以及人民幣國際地位相適應的國際金融中心；基本形成國內外投資者共同參與、國際化程度較高，交易、定價和信息功能齊備的多層次金融市場體系；基本形成具有國際競爭力的金融發展環境。

在“一帶一路”國家戰略大背景下，國際航運中心發展邏輯需要做大做強，需要兩個建設同時抓起，一是國際港的建設，二是本土航運企業的建設。在今后幾年航運市場低位平衡（不是反彈）過程中，加快本土航運企業的業務調整與轉型，抓住中國裝備制造業走出國門的歷史機遇，本土航運企業船隊結構也應在運力規模，船齡和船型加以調整， 對外進行國內外客戶結構和貨源結構優化，對內實行營銷機制及管理系統的轉型與升級，積極做好航運國際人才的儲備培訓，應對整個航運市場的新常態發展。

參考歷史上國際航運中心的發展經歷三個階段：基礎航運、服務航運和智能航運。這三方面的定位決定了是否是生產型、服務型還是知識型階段。目前中國絕大多數港口城市還處在生產型向服務型的過渡階段，以生產性資源的消耗來換取服務性資源的空間，從生產性的貨運、裝卸、港口和加工階段向國際服務型的貿易、信息、金融階段轉變，實現港口和航運產業兩個轉型升級，成為新城市發展動力。

在全國范圍內“一帶一路”戰略仍處于投入期，各個國際航運中心建設既有合作,也有競爭。需要對國際貿易、倉儲物流、航運、金融以及當地稅收政策統籌考慮。國際航運中心的國際化定位也包括了軟環境建設和指數發展。目前，上海航運交易所定期發布的一帶一路航運指數，由“一帶一路貨運貿易指數”與“海上絲綢之路運價指數”構成。其中，一帶一路貿易額指數涵蓋一帶一路沿線66個國家和地區，分布于北亞、中亞、南亞、東南亞、西亞、北非、歐洲和大洋洲等地區。這類指數國際影響力是和上海國際航運中心的定位相符合的，反映了航運業在“一帶一路”戰略中的核心信息要素-運量和運價。