金海：如何應對和突破航運業“寒冬”

作者介紹

金海博士，挪威籍華人，美國哥倫比亞大學訪問學者，美國北方航運基金中國區合伙人。該基金專注于全球航運和海洋石油服務領域的價值投資，在國際航運投資領域業績長期領先。在加入北方基金之前，金海博士擔任過多家國際著名航運集團中國公司的負責人，先后包括挪威帆利航運集團、英國ACM航運有限公司和英國毅聯匯業金融集團。之前金海博士在奧斯陸的斯考根航運集團任職多年，從事航運金融和船舶管理工作。金海博士先后在美國紐約大學斯特恩商學院、上海交通大學、英國曼切斯特商學院、挪威管理學院和中國人民大學就讀。目前，金海博士繼續在美國哥倫比亞大學進行金融和法律方面的研究, 同時兼任華東政法大學國際航運法律學院客座教授。金海博士積極參加非盈利社會公益活動，目前他是紐約金融論壇的聯席主席。

非常高興有機會可以和同學們一起分享我對中國航運投資的一些看法，拋磚引玉，引發大家更深層次的學習和討論。教育是一個競爭與選拔的過程，這么多年來每位同學都賦予了自由競爭的機會。通過這些年我在全球航運市場的實踐和總結，希望大家可以獲益，以致少走彎路，有個高起點的平等開始，有努力的回報。這些年輕同學們是國家的未來與希望，他她們都至少應當獲得合理，公平和公正的尊重，獲取這最樸素的教育智慧和最真摯的經驗傳承。在航運大周期低迷的底部階段，堅持就是為了再次相遇，回到航運人追夢開始的地方。

1.有聲音表示，“一帶一路”戰略將在未來5年內嚴重傷害航運業。您對這個觀點抱持何種態度？一帶一路會實現航運業的突破嗎？

近年來，波羅的海航運指數(BDI)從高點時的一萬多點，跌至最近六百點左右，跌幅97%。全球航運業舉步維艱，港口貿易也慘淡蕭條。在整個大產能宏觀周期的底部，航運經濟沒有最低，呈現L型底部趨勢，市場復蘇遙遙無期，結構性補庫存周期的局部反彈也非常不穩定。“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得桑德認為，“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為此輪波羅的海干散貨指數創下歷史新低的重要原因。然而，另一個因素——中國需求的放緩則有可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。”據彼得桑德預測，全球航運此次的“寒冬”，將有可能持續到2017年。

在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力和地緣政治復雜多變的大背景下，中國提出的“一帶一路”戰略，不僅給中國及沿線國家港口貿易注入新的活力，也確立全球航運重心東移的必然趨勢。航運業是緊密服務“一帶一路”戰略執行者。 “一帶一路”戰略是一種創新，也是中國政府高瞻遠矚的智慧結晶。我們所處的這個復雜世界從來不缺批判和指責，也不缺乏優勝劣汰，缺少的是獨立思考的精神和理解寬容的勇氣。“一帶一路”戰略思路來之不易，值得珍惜和廣泛推廣。

瑞典地理學家、探險家斯文·赫定在經典之作《絲綢之路》中寫道：“中國政府如能使絲綢之路重新復蘇，并使用現代交通手段，必將對人類有所貢獻，同時也為自己樹起一座豐碑。”建設“一帶一路”，拓展“海上絲綢之路”，是中國的重大戰略決策，意義深遠。美國咨詢公司麥肯錫的研究顯示，“一帶一路”將給為全球經濟增長貢獻80%的地區的經濟帶來提升，并且有望于2050年前將30億人口帶入中產階層行列。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經濟圈，西邊進入歐洲經濟圈。歷史上，陸上絲綢之路和海上絲綢之路就是中國同中亞、東南亞、南亞、西亞、東非、歐洲經貿和文化交流的大通道。

和上海航運交易所總裁張頁先生的關于創新的討論獲益良多。他認為：發展“一帶一路”，建立國際航運中心就是要發揮其服務國際航運業的功能，服務國際航運業的主要內容包括融資、保險、衍生品、信息以及與之相關聯的法律業務，如果把合同的成立、融資的方案、保險的條款、衍生品的規則也算作是法律業務的話，那么航運服務業的主干就是法律性的工作。這些法律業務與航運業天然的全球性特征相吻合，也是天然具有全球化的特征。這些依賴于國際化的契約以及契約執行、糾紛處理的事務的基礎有兩個：一個是商務活動，一個是相同法律語境的法務活動。這就使我們觸及到了國際航運中心建設的核心議題——航運規則，這個規則的核心就是法律。從航運的法律事務現狀來看，現在還是英美法系相關規則。而今中國實行的是有中國特色的法律體系。隨著，上海國際航運中心和上海自由貿易試驗區建設的深入，兩種法律理念的融通必然會被提到議事日程上來，這是一項開創性的并且是艱苦卓絕的工作。

進一步對中國如何掌握更多的航運規則的國際話語權進行深度思考。國際海商法專家趙勁松教授認為，對接海洋強國、造船強國、海運強國、“一帶一路”建設、自貿區建設、國際航運中心建設、長江經濟帶建設等系列國家發展戰略，研究和促進這些發展戰略的法律制度和海洋法律體系是重點。目前， 跨境電商要求物流運輸提供門到門服務，由此改變了涉海國際多式聯運的傳統模式，要求運輸法律的統一。摒棄千百年來海商法在船貨之間平衡利益的做法，轉而在順應跨境電商的發展要求下全面保護貨主利益的同時，對接物流成本下降的發展趨勢來保護承運人的利益，提升物流產業的能級，使之不僅在技術上采用互聯網、物聯網手段，同時在功能上將物流企業從運輸供應商為貿易方案供應商，法律制度上予以保障，從而將海商法、公路運輸法、鐵路運輸法、航空運輸法、國內水路/陸路運輸規則等整合成一部運輸法或物流法。

完善海洋法律體系也是中國參與和引領國際海洋游戲規則，提高自身軟實力與話語權，保障國家海洋權益的需要。海洋開發與利用，特別是以海上運輸為核心的國際運輸，都將面臨著一場革命。盛行了幾百年的國際海洋游戲規則即將逐步退出歷史舞臺，世界商務游戲規則的真空狀態為中國法律引領世界發展提供了機遇。當前國際商務游戲規則，也是英國法為藍本構建起來的，其核心是以海運提單為核心建立起來的單證貿易體系，而海運提單是CIF貿易的理論基石�；ヂ摼W促進了跨境電商的蓬勃發展，同時令FOB貿易和CIF貿易退出歷史舞臺。因此，英國法將取而代之的將是保障門到門運輸的跨境電商時代的運輸法律體系。

在重新梳理航運產業需求和供給關系（后面闡述）同時，目前流動性過剩與資本過剩（貨幣政策和產業結構發展層面的兩個不同問題）啟發我從金融的角度來看航運, 且和航運發展互生互長。這些討論不會是枯燥的，也不會適合搞理論的專家們去探究。你沒有做過航運你能理解，你沒有做過金融也不會理解。我很希望中國搞出來一些東西，能夠讓世界刮目相看中國人對航運金融的理解，也可以聽聽中國對航運話語權、定價權和仲裁權的聲音，而不只是以萬億金額的貿易買單和交學費結尾。

這場航運金融領域內的國際競爭的殘酷性還在于獲勝的結果是遙遠且不確定，但競爭的對手卻是時刻存在�？赡苁悄闵磉叺哪硞�具體的人，也可能是跨界從未謀面的金發碧眼的洋人。競爭重構了我們在航運業相處的交際文化，叢林法則將每個業內人士變成孤寂的個體，要么是戰斗，要么選擇退出。獲勝者也終會滿目滄桑。

目前如何“去過剩產能”是航運產業鏈上的重點討論。作為發展中國家，中國在20世紀80年代改革開放后逐漸成為了世界工廠，其產業結構以勞動力密集型的傳統制造業為主，包括船舶制造業在內的行業獲得了長足發展。中國擁有的世界船舶數量僅次于德國、日本、希臘，位居世界第四，但往往光看數量會有誤導性，在國際航運金融市場上中國的船舶融資才剛剛起步。

對于大部分中資銀行來說，船舶融資還是一塊“難啃”的骨頭。中國現代船舶制造業興起較晚，沒有完整成熟的融資體系，稅務、保險、注冊、投融資沒有有效整合；船舶業融資動輒需要幾千萬甚至數億美元的資金，需求巨大，且資金占用周期很長，基本都在5年以上，這些都是制約因素。受利率、匯率變動的影響，銀行對風險難以有效掌控。而且一旦融資方出現債務危機，抵押船舶的變現過程十分漫長，只有通過商業交易才能實現。再加上棄船、拖延收船、訂單撤單、法律糾紛時有發生，金融機構會更加謹慎。